MRC悬挂技术造就飞毯体验

对于一款来说，要想兼顾精准的操控和舒适的驾乘感受，其悬挂系统无疑起着至关重要的作用。在豪华轿车市场上，各大厂商在悬挂系统方面可谓下足了功夫，尤其是各种形式的可变阻尼悬挂系统层出不穷，例如空气悬挂，液压悬挂与电磁悬挂，等等。作为国内中级豪华市场上的一款热门车型，凯迪拉克XTS配备了目前业内响应速度最快的可变阻尼悬挂——MRC主动电磁感应悬挂系统，成为这款车型最具感染力的创新科技之一。那么MRC悬挂的原理是怎样的？这套系统与传统机械式悬挂，以及其它类型的可变阻尼悬挂相比，究竟哪些过人之处呢？今天小编为大家详细解读一番。

不得不提的凯迪拉克可变悬挂系统历史

 一套优异的悬挂系统一定不会是一蹴而就的，它经历着不断发展进化的过程，因此在进入正题之前，大家不妨先随小编来看看凯迪拉克可变悬挂系统的历史。

早在1957年，凯迪拉克顶级车型Eldorado Brougham上就率先运用了空气悬挂，使凯迪拉克成为最早将空气悬挂运用于量产车型的品牌之一。而与MRC有直接渊源的悬挂系统，则可以追溯到上个世纪80年代末。当时凯迪拉克推出SD²C随速减震控制系统，最早应用于1989款凯迪拉克Allanté敞篷跑车，它可以根据车辆速度的变化来调整悬挂的阻尼。到了1991年，新的CCR电脑控制悬挂系统在SD²C的基础上增加了多项速率传感器，实现自动化的悬挂阻尼调整，装备于Fleetwood、Eldorado和Seville等多款凯迪拉克车型。

1993年，CVRSS连续可变道路感应悬挂系统应运而生，比以往系统具有响应速率更高、调整更精确的特性。该系统作为“北极星系统”的组成部分之一，率先装备于凯迪拉克Seville和Eldorado上。在后期，CVRSS的实时调整速率已经可以达到每秒100次。

MRC主动电磁感应悬挂原理详解

我们今天体验的MRC主动电磁感应悬挂系统，在2002年就被率先应用于凯迪拉克Seville STS车型上，随后被普及到凯迪拉克旗下多款豪华运动车型。作为全球响应最快的主动悬挂系统，其悬架系统每1/1000秒就会重新调整一次，始终与路面保持最佳贴合状态，就像在自己的轨道上行驶一样，说是“飞毯”一点也不为过。

MRC主动电磁感应悬挂系统利用电子反馈技术，使悬挂的响应速度呈现质的飞跃，其技术核心是减震器筒体内的一种磁流变体新材料。当电流接通后，原来处于分散状态的磁性体便会重新排列，使减震器内部的液体形态发生变化，从而增加减震器的阻尼，也就是感觉变“硬”。反之，当电流变弱时减震器则变“软”。不仅如此，减震器的阻尼可随着磁场强弱无级变化，磁流变体反应速是微秒级的，每秒可以动作1000次，这一技术还被用于很多超级跑车上。

值得一提的是，MRC主动电磁感应悬挂系统已经进化至第三代产品，采用增强的微处理芯片，具有更快的瞬间响应和更大的阻尼力范围，可承受更大的侧向力，并可实现更平缓的压缩和复原过渡。在小编实际的驾驶过程中，无论在高速过弯还是通过颠簸路段，始终能保持稳健行驶状态，将性能与舒适完美的传递给驾乘者。

强化后排舒适性能——Air Spring空气弹簧

除了MRC外，凯迪拉克XTS在后轴运用了Air Spring空气弹簧，与MRC起到相辅相成的作用。空气弹簧最大好处在于不论满载还是空载，都能使车辆保证恒定车身姿态。载重增加时，空气弹簧内部压力升高，弹簧刚度变大，令车身姿态保持在设计位置。同时，空气弹簧拥有螺旋弹簧不可企及的线性调节范围，可使后悬挂压缩和伸张运动行程始终保持恒定，车辆在任何受载情况下，都拥有良好的后排舒适性体验。例如在车内乘客较多的情况下，空气弹簧内部的压力会升高；空载状态下空气弹簧内部的压力则会降低，始终让车身姿态保持在最理想的状态，对于提升车辆的稳定性、操控性大有裨益。

对于购买中级豪华车这个级别的消费者来说，舒适的驾乘的感受一直他们所追求的，通过小编实地的体验，的确能感受到凯迪拉克工程师们对XTS底盘近乎严苛的调校，才成就了今天完美的舒适驾乘环境。至于MRC主动电磁感应悬挂系统搭配空气弹簧究竟有着怎样的“神奇”表现，还需要消费者亲临凯迪拉克4S店，实地体验一番。