从亚航QZ8501失联谈到飞机结冰
2014年，无疑已成为民用航空历史上最黑暗与痛苦的一段岁月，甚至在这一年的最后几天，还是发生了不测横祸，而且，又是马来西亚。昨日中午，马来西亚亚洲航空公司发布声明，证实其一架从印尼泗水至新加坡的QZ8501航班，在当地时间7时24分左右失去与雅加达空管的联系。声明指出，涉事机型为空客A320-200。飞机上机组人员和乘客总计有162人。有报道称，失联航班曾向塔台要求提升飞行高度以避开云团，此次飞机失联或与飞机结冰或雷电有关。 那么，结冰问题对飞机真的很可怕吗？让我们先来看一组数据。 1991年12月，北欧航空公司一架麦道-81飞机，在结冰天气条件下停放了一夜，机翼表面靠近机身处的薄冰破碎后被吸入发动机，造成发动机故障。 1992年3月，合众国航空公司一架福克28飞机在雪暴中起飞失事，联邦航空局认为是结冰造成的。 1993年3月，马其顿航空公司一架福克100飞机，起飞后爬升失速坠地。经过调查，当时温度低、湿度大、下着中雪，飞机起飞前未除冰。 1994年10月，美利坚鹰航空公司一架ATR72飞机，在结冰气象条件下等待批准下降高度37分钟。向机场进近时，机翼除冰设备后面形成冰脊造成飞机急速滚转坠毁。 1995年12月，巴纳特航空公司一架安-24飞机，起飞后爬升到大约500英尺时，失去高度并坠毁。当时机场下着雪并有强风，专家们分析，有可能是机翼结冰造。 …… 上述案例中，飞机轻则受到损害，重则机毁人亡。看来，对于飞机安全，结冰问题的确很重要，后果真的很严重。
飞机何以结冰? 一说到结冰,一般人很自然会联想到寒冷刺骨的冬季。不错，在严寒的冬天里，飞机在机场过夜，一旦遇到有雨、雪或者大雾的天气，飞机表面结冰是难免的。然而，值得注意的是，飞机结冰并不局限于地面，不局限于冬天，也不局限于雨、雪、雾等恶劣天气。只要飞机飞到一定高度，周围空气湿度足够大，温度足够低，飞机表面就有可能结冰。别忘了，在地球大气的对流层内，海拔高度每增加1公里，温度约降低6℃。 从物态变化的角度来讲，结冰实际上是一种水汽或者液态水受冷而转变为固态的物理现象。飞行中，飞机的结冰主要是由云中过冷水滴碰到飞机机体后结冰形成，也可由大气中水汽直接在机体表面凝华而成。这里所说的过冷水滴指的是一种高空云层中普遍存在的不稳定的，稍受震动便立马冻结成冰的水颗粒，这种微小的水颗粒分布于许多云团中。当飞机在这样的云团中穿行时，一旦机体表面温度低于0℃，过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结，并聚积成冰。 研究显示，飞行过程中，飞机的结冰与所穿越云团的温度、湿度、云团状态、降水、时令等状况息息相关。一般来说，飞机结冰通常发生于0～-20℃温度范围内，但强结冰多发生于-2℃～-10℃；当云中的空气湿度达到温度露点差（一种用来衡量空气湿度的指标；数值越小，表明湿度越大）在0～5℃之间时，更容易发生结冰。当飞机穿越积雨云或浓积云的上方时，机体表面通常会出现强结冰；而穿越层云或层积云时，通常发生弱积冰或中积冰。一年四季中，飞机结冰主要出现在冬半年，且飞行高度在海拔3000米左右的结冰概率最大。 根据结构、种类和形状，飞机结冰可分为明冰、毛冰、雾凇和霜等四种。明冰通常来自飞机表面的强结冰，类似于日常生活中冬天湖面上的冰层，光滑且透明，冻结十分坚固。它除了改变飞机的气动特性外，结冰较厚时，还可使飞机重心发生改变，产生附加的俯仰力矩，破坏飞机的稳定性；破碎后的明冰还可能打坏发动机。明冰是对飞机飞行安全威胁最大的一种。毛冰表面粗糙不平，冻结也比较牢固，容易在温度为-5～-15℃的云团中形成，对飞机气动特性的改变也很明显,有时其影响甚至超过明冰。当飞机由低于0℃的区域进入较暖的区域时，水汽会在机体表面凝华,从而形成雾凇或霜；雾凇和霜的表面粗糙，不透明，结构松脆，较容易排除；雾凇和霜多出现在风挡等部位，严重时会影响飞行员的视线,干扰飞机的正常起飞和着陆。
结冰对飞机的危害 飞机的突出部位通常是较容易结冰的，比如，机翼/尾翼的前缘、发动机螺旋桨叶片、发动机进气口、空速管、飞机风挡、天线等。除此之外，翼面上也较容易结冰，油箱内的水杂质有时也会形成细小的冰粒。 概括起来，结冰对飞机的危害主要有以下几个方面。 首先，会破坏飞机的空气动力性能。 机翼和尾翼结冰，可使飞机的升力下降，阻力增加，续航性能变差，并可引起飞机抖动，使飞机操纵变得困难。研究表明，即使冰或雪或霜造成轻微污染也能损害翼面，相当于中粒砂纸的冰粗糙度有时也可导致操纵品质降低到危险程度；结冰还会使平飞最小速度增加，使平飞最大速度减小，即飞机平飞速度的范围减小。另外，结冰对起飞性能的影响(尤其是对小飞机)也是非常严重的、甚至是灾难性的；它可使得飞机的起飞过程变得艰难，可能导致飞机离地后坠毁、或者用尽跑道都不能离地升空等现象。 第二，降低动力装置效率，甚至使发动机产生故障。 当飞机处于空气湿度较大的区域如雾、云或降水中，如果外部温度低于0℃，则会在发动机进气口上出现积冰。这样就会使进气量减少，进气气流发生畸变，造成飞机动力损失，甚至发动机停车。还有更严重的情况，当飞机起飞抬前轮时，机翼产生升力后变弯曲，机翼前缘冰层常会破裂散开，喷气发动机若将这些碎冰的吸入其内部，轻则使燃烧室熄火，重则打坏发动机风扇或压缩机叶片。另外，对长途飞行的喷气式飞机来说，燃油积冰也是一个重要问题。长途高空飞行，机翼油箱里燃油的温度可能降至与外界大气温度一致，即-30℃。油箱里的水在燃油系统里传输的过程中很可能变成小冰粒，这样就会阻塞滤油器、油泵和油路控制部件，进而引发发动机内燃油系统的故障。 第三，影响仪表和通讯，妨碍飞行员目视飞行 飞机的空速管、天线等仪表、设备部件通常裸露在飞机的外表面，较容易结冰。空速管结冰后,会导致速度表显示错误,影响飞行员对飞机状态的判断；而天线结冰，会影响通讯，甚至造成通讯中断。另外，飞机风挡上一旦结冰，会影响到飞行员的视野，干扰飞行的正常飞行，乃至飞机的正常起降。
飞机结冰，如何防范 经过一次次惨痛的教训以及深入的研究，人们对飞机结冰不利影响的认识有了显著提高，并形成了诸多防范飞机结冰危害以及消冰、除冰的有效措施、经验和方法。 起飞前，对飞机进行结冰检查，必要时进行消冰、除冰，这一程序现在已经成为相关航空部门的“必修课”。在地面结冰条件下，飞行机组必须认真地对飞机进行航前检查；目视或用手去摸，以确定飞机表面是否冰冻。这里，重点检查的部位是翼面、操纵面、起落架组件、发动机进气罩、风挡等。检查的内容包括：查看飞机除冰设备是否处于良好状态，判断飞机是否需要执行除冰、防冰程序。一旦发现机身上已有冰霜，必须彻底清扫干净后才能起飞，否则在空中飞机将“雪上加霜”。目前，地面飞机除冰最有效的方法是热水除冰喷洒法，即通过喷洒车将83-93℃的热水喷撒到飞机的表面以除去冰雪。这里需要说明的是，热水中通常添加有10％的乙二醇，目的是减小飞机除冰设备里残留水的冻结。热水除冰结束后，为了防止水再次结冰，还必须马上在飞机表面涂上防冰液。一切就绪后，飞机方能起飞。 尽量绕开结冰区，也是一些资深飞行员防范飞机结冰惯用的做法。飞行前，机长通常会将机组人员召集在一起，研究航线的天气情况，对航线天气变化做到心中有数。在空中飞行中遇到结冰时，可优先考虑使用除冰设备。若除冰失效，但结冰不强，对飞行影响无大碍，飞行时间又不长，则飞机可继续前行；但结冰较强，影响操纵时，飞机应迅速脱离结冰区，常见的做法是：改变飞行高度或改变航向(亚航QZ8501很可能就是这种状况！！！！！！！！！！)。实际飞行中，大多数飞行员会采取改变飞行高度的方法，因为在平流层内，大气温度随高度的降低而升高，当飞机的飞行高度降低到1000米，冰可自行融化。 在早期的一些飞机中，像充气靴，电加热和引入喷气发动机热气的热除冰等手段被经常使用。所谓充气靴除冰，就是在机翼前缘等部位安装一些气动膨胀管，当给膨胀管内反复充气时，膨胀管的变形就可以使得机翼前缘的冰层破碎、脱落。电热冰防护的原理非常简单，它利用埋设在风挡、空速管等部位的电热丝，通过加电时电热丝的电热能将冰雪融化。这些传统的消冰方法至今仍是有效的，在许多飞机上仍广泛使用。值得一提的是，近年来，航空学家们提出了智能防冰系统的新思想。智能防冰系统的基本概念是依靠飞机上安装的传感器，实时、直接地测量飞机上的冰对飞机性能的影响，进而通过计算机综合这些信息来完成飞机的安全操纵。智能防冰系统是基于冰管理系统来增加安全性的。所谓冰管理系统就是将结冰数据、数据评估和作出合适响应的决定集合在一起的计算和软件中心，它能够自行除冰，或实时提醒飞行员何时、如何除冰。 最后需要说明的是，防冰和除冰装置不是万能的，飞行员还需时刻注意使用防冰和除冰装置后飞机性能的变化。一旦发现飞机遇到强结冰而除冰设备又不能奏效时，一定要沉着冷静，保持平飞，尽量避免急转弯、急剧上升和小半径盘旋飞行等剧烈动作，及时联系备降场，就近降落。着陆时千万要小心，不要急着把油门完全收尽，也不要匆忙地将襟翼（一种缩短飞机起飞滑跑距离的操纵面）完全放下，而是要让飞机在尽可能平稳，动作幅度尽可能小的状态下徐徐降落。 |
