从几款明星车型看电动汽车的轻量化趋势

提起汽车的节能减排，大多数人会想到新能源技术，接下来就是发动机的升级换代，而很少会有人想到轻量化。其实轻量化技术一直伴随着汽车的技术发展，并在赛车上发挥到极致，现在，更多的国际主流汽车企业已经把轻量化用于电动汽车的设计。

跑车追求极限速度，内燃机汽车追求燃油经济性，因此必须有效降低车重，有研究数据显示，燃油车重量降低10%，燃油效率就可以提升6%～8%，汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3～0.6升，二氧化碳排放可减少约5克/公里。而对于电动汽车而言，最大的诉求就是续航里程，要想跑得远，就要多装电池，而多装电池带来的车重增加，必然要消耗掉更多的电能来驱动，如果不搞轻量化，“电池发电拉电池”的情况就难以避免，因此电动汽车的轻量化就显得更为重要。

电动汽车轻量化的途径，一方面可以采用轻质材料，比如铝合金、碳纤维车身结构，比纯钢质车身要减重30%-50%。另一方面可以提高电池比能量或改进电池组设计；第三是在现有电池技术条件下合理匹配电池容量，一般商用车的电池系统中应在车辆总重的10%-15%，而乘用车为20%-25%左右，从而保证合理的有效效率。

我们不妨从目前几款明星电动车型上看看国际电动汽车巨头是如何在电动汽车上进行轻量化设计与应用的。

特斯拉Model  S其全铝车身兼顾了轻量化与高强度特性，除了车身外，其前后悬架大部分材料也采用铝材。后悬架采用低成本挤压件，但其强度却与成本高昂的锻件相同，前悬架采用中空球关节相比传统的实心球关节要降低25%，当然这也是在保证球关节强度的前提下。

Model S 的前后悬架大部分采用铝材，并设计成与电池箱连为一体，降低车重的同时降低重心，提升扭转刚度

日产对聆风进行改款，在锂电池结构上做文章，将车身重量降低了80千克；大众直接取消了e-up!的电池冷却系统；新款的沃蓝达也将采用轻量化的车身结构。

插电式大众XL1使用了铝制零部件（包括悬挂部分、制动卡钳、阻尼器和转向器壳）、碳纤维增强复合材料（防滚架）、陶瓷（制动盘）、镁（轮毂）和塑料（方向盘），车身重量仅为798千克，NEDC综合油耗百公里不超过1升。

XL1将铝、碳纤维、陶瓷、镁等轻量化材料合理应用在整车的各个部位，以保证其超轻的车重和超低的油耗

宝马i3大面积使用碳纤维强化塑料以降低车重。

宝马i3首度采用了宝马的LifeDrive架构。LifeDrive架构由两个模块组成：乘员模块和行走模块，乘员模块主要是由CFRP（碳纤维强化塑料）制成的客舱，而行走模块则采用了全铝制底盘。i3的车身覆盖件也是全部采用了CFRP，整车重量仅为1.25吨。