面对通航飞机的爆发增长，中国通航事业未来的路该怎么走？ ... ...
摘要: 然而现实情况是，一方面中国的自主研发的通用航空飞机少之又少；另一方面官方民航总局自身的培训机构每年最多只能培训100名学生。虽然也有一些飞行培训公司参与到这个巨大的市场中来，但受制于通航飞机均靠国外进口这一硬伤，一般也是让学员在国内学习理论知识，真正意义上的培训还是要去国外完成。 ... ...
| 通用航空是指除使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括作业飞行、公务飞行、观光飞行等多种用途。飞行高度一般是在距地面1000米以下的空中空域。通俗地讲，公共运输航空就是天空上的公共汽车，而通用航空就是私家车和出租车。目前中国的通用航空飞行器约1000架左右，而同期美国达到23万架，国内通航市场还远未打开，背后所隐含则是国内的通航飞机研制条件同样也远未建立健全，具备通航飞机设计、仿真、数据、模拟—DMAS全生命周期（PLM）研发能力的机构屈指可数。
据路透社报道，2015年起中国将允许私人飞机使用1000米以下的空域，而不必得到军事部门的批准。实际上在这项政策还没有最终落地，就已经有200多家公司申请了通用航空经营许可证，全国各个省份都在建设航空产业园，引进或研制国产的通用飞机，如小型固定翼飞机、直升机，以及近年来十分吃香的无人机。 面对通航飞机的爆发增长，相应的通用航空飞行员也面临着巨大的缺口，据中国民航总局表示，2035年前中国需要培养约50万名通用航空飞行员。可以预见的航空热潮促使了众多的年轻人投入到飞行学习的大军中来，有的家长已经在规划让孩子从小就进入飞行学校学习。尽管大多数人关注的是未来的高薪工作机会，但也有越来越多的中国富人和中产阶层则将飞行当作了一项华丽的新爱好。作为一家软件企业的老板，35岁的林肯（音译）表示，开着一辆好车已经不再令人感到兴奋，他的目标是驾驶自己的飞机。 然而现实情况是，一方面中国的自主研发的通用航空飞机少之又少；另一方面官方民航总局自身的培训机构每年最多只能培训100名学生。虽然也有一些飞行培训公司参与到这个巨大的市场中来，但受制于通航飞机均靠国外进口这一硬伤，一般也是让学员在国内学习理论知识，真正意义上的培训还是要去国外完成。
在本届珠海航展上，来自中仿科技的飞行系统仿真负责人叶亮博士与多家国内外的飞机制造企业和飞行培训机构的老总们聚在一起，探讨中国通航企业自主研发通航飞行系统仿真技术的思路。与其它官方会议不同的是，这种会议桌外的交流更能直接表达出来国内通航相关企业的心声，就是中国一定要自主掌握核心技术，把飞行系统仿真，包括飞机设计仿真AGDMS、飞行模拟器CNFS这个产业做大做强，无论从降低成本、消除风险的角度，还是促进飞行训练产业的发展角度，都是中国航空技术走向世界的必经之路。 来自湖北的某飞行培训机构技术总监张军先生介绍，从技术上来讲，限制飞行培训工作最主要的原因是国内的飞行训练手段还是十分有限，拿飞行培训必备的飞行模拟器来说，国内还找不到像样的经过认证的飞行模拟器，进口的设备则是否昂贵，往往是中小型企业难以承受的。这种情况导致的结果是中国企业往往直接使用真实的飞机进行培训，其中的成本和风险自然是不言而喻，比如一台和飞机同等价值的飞行模拟器，它可以替代上机飞行时间，在至少长达10年的寿命期限内，主要的费用是少量的电费，比起真实飞机一次动辄上万的费用，显然可以忽略不计，再假如飞机不慎发生故障，所造成的损失更是难以估量。
相比有着近百年通用航空发展历史积淀的欧美国家，中国通用航空业尚处起步期。在意大利芬梅卡尼卡集团中国区副总裁大卫•库奇诺看来，通用航空的技术准入门槛很高，这是挡在中国通航发展道路上的一大阻碍。但中国的通用航空业界人士则完全没有这种担心，因为中国的科技人才聚集，创新发展日星月异，技术已经不是问题，“高铁模式”就是一个最好的证明。一家来自北京的通用飞行培训公司CEO刘强表示，虽然公司刚刚成立，但面对通用航空万亿这样一个大的蛋糕，他们有耐心，着眼长远，相信未来会更好。 |
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