“苍穹之下，共呼吸”,汽车行业治污新思路！

       对于多数汽车制造商来讲，目前的研发模式主要集中在技术集成领域，简单地来讲，就是汽车制造商建立自己的标准和平台，然后联合汽车零部件供应商进行相应的联合开发，将产品生产制造出售，这个模式是我国目前多数企业的生存模式，好处就是风险小、产品研发周期短、利润回笼快等，因为对于很多零部件来讲，如果出现了问题，将风险转移给供应商，就像我们看到很多召回，整车制造商都会把这个钱转给供应商去承担。由于不进行零部件的研发，在理论研究投入较低，成本也比较低，这些产品对于适应当下的政策要求，能够达标，所以大家都有的玩、有得赚。

       不过，随着我们环境问题的日益关注，对于汽车，特别是新车来讲，要求会越来越多，这个时候，单纯的集成技术就远远不够，此前走的捷径，会随着政策门槛越来越高，成为自己的瓶颈，甚至危及汽车制造商自己的生存，笔者从三个方面谈谈自己的看法。

       清洁动力需要汽车制造商发力投资研发

       对于汽车制造商来讲，如果要论及环境问题，通俗地讲就是需要一个清洁动力，什么样才能算是清洁动力，对于搭载发动机的动力总成来讲（因为当下的主流还是发动机为主的动力总成），就是一方面从源头上进行更为充分的燃烧，另一方面进行更为完善的后处理系统。

       什么叫充分的燃烧，不能简单地集成几个发动机部件，而是从更深角度去发掘燃烧学、流体力学等深度研究，如果组织燃烧才能够满足相应的需求，这些方面，相信很多汽车制造商投资很少、甚至没有投资，但是对于多家巨头汽车制造商来讲，在全球范围内给予更高层次的高校、研究所投入巨资进行自己的理论基础积累，这些方面会在未来持续影响沉淀不足的汽车制造商。

       除了理论积累的问题，在利润方面，还有可能被进一步剥夺，之前一个朋友聊天，谈到一家跨国汽车零部件供应商巨头（做控制器），在2000年左右基本上做不下去了，随着国家排放标准变严格，汽车制造商自己没有办法解决，需要高价从它们购买产品和技术，然后它们就赚取巨额利润，活了下来，这家零部件供应商的利润建立在没有这项技术积累的汽车制造商身上，对于多家汽车制造商来讲，可能是雪上加霜。

       所以，整个趋势来讲，“两会治污”的关键词不是简单地淘汰几款车，而是可能变更研发格局，这些不知道各家汽车制造商是否准备充分。

       能效概念需要纵深发掘

       除了污染问题，环境问题还有“能效”问题，目前的环境问题，很多停留的概念还是污染物的多少，包括一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物，这些对于人们的身体产生直接的影响，包括柴油机排放的颗粒等排放物，在一个个报道中冲击着我们的神经，这些是我们感受到、看得到的危害，仅仅关注这些，还远远不够。

       尚未界定为污染物的排放从另一个层面影响着我们的星球，同时影响着我们的生活，包括二氧化碳等诸多方面，这些温室气体，加剧了我们整个环境的变迁，笔者相信随着这些方面进一步深挖，有着更多层面法律、法规限制出台，最直接的可能便是能效与汽车税收挂钩。

       目前来讲，我们仅仅是规定了“乘用车平均燃油消耗标准”，包括2015年达到6.9L/100km，2020年达到5.0L/100km，以及给予达到多少油耗进行节能惠民补贴，如果纵深下去，对于二氧化碳排放量超标的企业给予严格的惩罚性税收都是有可能的。

       更进一步来讲，当下的电动车，目前的补贴还处于“原始阶段”，只要拟采用纯电动，并且续驶里程（参配、图片、询价）达到了多少公里就给与相应的补贴，如果加上能效的概念，不仅仅是达到了续驶里程，更是每公里耗费多少电能，才能给与补贴，这些目前政策还没有体现，笔者相信，随着我们环境问题的深入，这个问题迟早被提出来，并且应用到具体的政策的法规上去。

       当然，对于这些问题，需要给予方方面面，更为严格的理论技术研发，包括我们看到的减少风阻、轮胎阻力、汽车轻量化、高效的传统系统，也包括目前看不到的新材料、新控制技术等多个方面，有些可能已经在理论研究中成型，有的可能还存在于尚未发掘的理论中，只要交通这个刚需不变，这种需求总是影响着企业未来的发展。

       当然，这意味着，缺乏锯齿研究的汽车制造商，未来的日子会更加难过，这里面，不少是被给予厚望的自主汽车制造商，出来混，总是要还的，通过捷径走的路子，总要是绕回去进行重新来过，这些方面，也希望企业能够看得更加清楚，提前做足准备。

       看到一个访谈嘉宾谈到，我们治理环境不是拯救地球，即便环境更加恶劣，地球依然存在，我们拯救的是人类自己，继续恶劣下去地球存在，但是人类不一定了，“苍穹之下、共呼吸”，环境问题不因为你的社会地位，只要在同一个城市、区域生存，同样影响着你的健康，让我们期待、让我们努力一起为我们自己做点事情。