研发埠对话克莱斯勒集团资深技术专家孙络典先生

2015-6-9 11:27| 发布者: 安丰贞| 查看: 2028| 评论: 0|原作者: 安丰贞|来自: 研发埠

摘要: 日前，CD-adapco China举办的“STAR 2015中国用户大会”在上海圆满落幕。为庆祝CD-adapco公司成立35周年，CD-adapco的忠实用户——克莱斯勒汽车集团的孙络典先生应邀出席了大会，并作为特邀嘉宾发表了主题演讲。会后，研发埠记者有幸采访到孙先生，请孙先生为我们分享了多年的仿真经验。受访嘉宾孙络典孙络典（英文名 Richard Sun）先生，从 1985年至今供职于美国克莱斯勒 ... ... ... ... ... ...

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——克莱斯勒携手CD-adapco，共同迈进“仿真驱动设计”伟大时代

日前，CD-adapco China举办的“STAR 2015中国用户大会”在上海圆满落幕。为庆祝CD-adapco公司成立35周年，CD-adapco的忠实用户——克莱斯勒汽车集团的孙络典先生应邀出席了大会，并作为特邀嘉宾发表了主题演讲。会后，研发埠记者有幸采访到孙先生，孙先生与我们分享了多年的仿真经验。

受访嘉宾孙络典

孙络典（英文名 Richard Sun）先生，从 1985年至今供职于美国克莱斯勒汽车集团公司，目前是负责汽车空气动力学及热管理设计的资深技术专家及高级经理。孙先生管理着克莱斯勒汽车产品的空气动力学及整车热管理设计，在他的主持下，克莱斯勒将最新的测试及模拟技术纳入汽车产品的研发流程中；他领导的团队与联邦机构及研究机构合作，开发出极其高效率的汽车研发虚拟工具，并领导克莱斯勒全球多文化团队共同协作通过模拟方法开发具备最优燃油效率及环境友好的新型汽车。

       记者：请问克莱斯勒在过去很长的一段时间里如何进行CFD仿真的规划的？CD-adapco公司的产品和服务又是如何帮助克莱斯勒实现这些规划的？

       克莱斯勒30年前就已经开始CFD方面的工作了，当时市场上CFD软件还相对较少，并且大多是由美国政府研发的软件，这些软件很好，但是操作难度大，并不适合民众使用，而是大多应用于太空署这样的机构。到了1989年，我们了解到CD-adapco在这方面做得很先进，也很实用，正是我们所需要的软件。那时这个软件在汽车界用的不广泛，我们成为了CD-adapco早期客户之一，并一直合作到今天。
       从一开始的车外部空气阻力分析，到后来的热管理、发动机、综合机身以及水套等方面，还包括软件方面的咨询还有工程技术的咨询，我们逐渐扩大使用范围。当然最初是通过软件进行认证和校核的工作，然而到了今天，软件分析成为研发过程中非常重要的一环，它已不能仅仅看做是辅助的工具了，而是主流的设计工具之一。现在我们所生产每一部车，每一个决策都会使用CFD软件，它已逐渐成为决策层重要的依据之一。虽然设计决策需要多方面的依据支撑，但是在性能设计中，这个结果却是决策阶层不可缺少的一部。目前我们在做原型车之前，一定会用软件分析之后，才能做原型车，我们非常重视这方面的工作，因此这二三十年的合作对克莱斯勒来说是很有意义的过程。

       记者：克莱斯勒在这30年的仿真应用过程中，是如何与CD-adapco公司进行沟通交流，反馈设计中技术需求的呢？

       咨询服务是CD-adapco很重要的一环。对于很多软件公司，对工程应用了解其实并不多，而CD-adapco有很强的技术团队，在工程应用上有很多独特的经验，在保证客户机密的前提下，他们会把一些工程经验分享给我们，这是CD-adapco的一个优势。
       此外CD-adapco经常会做一些优质的专题讲演，让用户得到最新的资讯。同时，CD-adapco善于了解用户真正的需求和困惑，如汽车设计周期内往往较长，时而会遇到经费上的限制，他们总会站在用户的立场，而不是以价格作为唯一准则来提供解决方案，这让我们觉得很受重视。
       2007年，CD-adapco成立了一个客户咨询委员会，我是第一届的委员之一。这个委员会每年有两次聚会，将有代表性的客户集聚一堂，交流讨论各自的技术需求。记得有一年，我提出很多个需求，细细算来共95项，一年后我发现其中有65项已经在新版本里解决了，这个数据是我的一个具体化说明，这说明CD-adapco不仅专业高效，并且对客户的需求特别的重视。

       记者：随着仿真技术在设计应用中规模的不断扩大，您怎么看待CFD、CAE与CAM之间的关系？是否会有CAE的地位越来越高，CAM相对弱一点的趋势呢？

       这个问题一直是存在争议的，我觉得试验和仿真永远是并行的，也不会给彼此带来困难，这是相辅相成的，三十年前我的看法是这样，今天看来也是一样。只是说三十年前仿真的可信度不是很高。而现在做测试的时候肯定会做不同性质的测试，不同精度测量不同的数据。仿真技术要永远的持续改善，永远不可能达到完美，例如有的方面过去并不能做仿真，然而现在已经可以做了。对于新的仿真科技出来时，还是需要经过试验的验证的，两者是同时进行的。但是两者本身会发生质变，仿真是从量变到质变，测试是质变，它的技术会不断地改进，而仿真也促进了试验的发展。

       记者：在CFD应用这方面，国内的汽车厂商和国外的汽车厂商相比是否存在差距？主要体现在什么方面？

       我参加过国际汽车工程的年会，也担任一些科技年会的主持人。从近年来国际汽车工程师协会和各大年会的论文发表情况来看，我认为中国在仿真方面的论文水平有显著提高。过去国内此类论文数量很少，而且内容多偏重于基础方面的一些研发和应用，现在他们在实践方面有明显的提升，数量也大幅增加，这是一个明显的趋势。
这两天参加CD-adapco年会也明显体会到发表的论文已经脱离了起步阶段，而且提出的议题都很有深度，这表示他们有实际应用的经验，他们希望提高应用效率，提高精确度，从这一点来讲，国内厂商的进步我认为非常明显。虽然差距还是存在，但和十年前、五年前相比，差距在快速缩小。

       记者：现在应用领域的一个趋势就是计算能力显得越来越重要，因为现在的产品越来越复杂，涉及到多个学科的计算，需要的计算量也越来越大，因此应用过程中的计算能力显得尤为重要，您觉得该如何确保计算的量和计算精度的逻辑平衡？

       计算量大幅增加，硬件价格也越来越有竞争性，所以基于目前的趋势，我们需要处理量与精度的平衡。可以看到世界各地的公司都在增加计算机数量，提高计算能力。另外使用云计算，也是一个提高量的方式。但是都必须对量和精度有一定的考量，因为精度不可能无限制提高，量也不可能无限制提高。
对于定性分析时所做的方向性计算，并不需要非常高的精度要求；但对于某些核心问题需要则需要不断提高精度。因此不同的计算要求需要不同的计算精度，这需要一个合适的匹配方法。

       记者：仿真的精度与量需要相平衡，云端的安全应用也需要平衡，产品设计的流程越来越复杂化，您认为企业应该如何建立属于自己的仿真流程？

       我认为最重要的是要有标准化的流程。曾经我们做过一个调查，同样的一个软件，如果是不同的使用者，即使是做同一个问题，误差可以达到25%。使用者的经验，做事的原则，很大程度会影响到准确度。所以说对一个企业来讲，流程标准化很重要。
       有人提到标准化无实际意义，因为我们的软件与分析，一直提升和做不同的改进，一旦有新的方法时，流程就要相应改进。这其实并没有错，就像法律一样，法律可以修改，但在法律没有修改以前，我们必须遵守目前的法律，即使那并不是最完善的法律。所以说标准化非常重要，标准化需要根据公司的经验和需要，并不是所有公司都可以统一，因为各个公司的财力、人力资源都是不同的。

       记者：针对中国法规的颁布，以及对混合动力、新能源汽车的一些鼓励政策，克莱斯勒会不会推出相应的产品？相比于传统的内燃机车，新能源车有没有什么特殊的难点或挑战？

       我们对各种类型的汽车都会进行仿真，不管是传统的汽油机、柴油机，还是新能源的汽车。当然，与传统内燃机车相比，对新能源车的仿真经验较少，验证的经验也相对少。对于新能源车里很多没有做过仿真的部件，我们都需要重新做验证，比如电磁方面的仿真，有不同深度，不同阶级的仿真，所以在这方面我们也要做相应的仿真工作，并且会一直持续地进行。
       这是有挑战，也不容易。因此还要做一些试验，并将试验结果与仿真结果做验证，在经验不足的情况下，这确实是个难点。

       记者：中国仿真技术相对于国外来说比较薄弱，是否能从“仿真驱动设计”的议题出发，谈谈国内的仿真技术还有哪些方面需要加强？

       目前的国内仿真技术的发展进程跟早期仿真驱动设计的经验是很类似的。我发现一个现象，中国的工程师大都是年纪很轻，很有活力也很有干劲，所以他们的工作速度和效率也都很高。对计算机的更新速度也比较易于接受，学习效率也更快，所以我认为中国汽车界有很大潜力。
而硬件方面，当然还需要加强，不过这应该不是问题，并且硬件的价格现在越来越有竞争力，那么以中国目前这种企业情况和经济的能力，硬件的补充应该是可以达到的。
有关软件方面，现在的软件比十年前、二十年前好很多，所以说过去我们所遇到的一些艰难和困难，我想现在都可以克服。因为现在的软件公司相较于二十年前，具有更多的经验，他们利用工程咨询、技术咨询服务协助汽车界把这些经验成功转移。

       记者：现在的仿真软件朝着越来越易用，越来越人性化的趋势发展，那么一个优秀的仿真工程师除了会使用这些软件之外，还应该具备哪些知识和素质？

       想成为一个优秀的工程师必须了解汽车设计的基本需求和限制，基本的工程观念也是必须的，因为所有仿真软件所得的结果，一定都有某种限度，因为任何软件都有它的局限性和假设条件，需要时刻保持一定的质疑态度。
       另外一定要与测试、设计方面的部门密切地交流沟通，因为做仿真最重要的目的是要改善设计，仿真只是一种手段。同时必须了解市场需求，如果与市场的需求脱节的话，仿真结果也不可能很准确，更不能对设计有很好的帮助，这是我认为一名优秀工程师应该具备的素质。

研发埠视角：
       作为一名具有多年设计经验的资深专家，孙络典先生的平易近人给人留下非常深刻的印象。从访谈中，我们看到的是几十年来，克莱斯勒与CD-adapco公司之间朋友般融洽的合作关系，这仿佛让我们一下子就揭开了CD-adapco公司为何会在行业内如此成功的秘密，它不仅提供专业与先进的产品，更重要的是提供了客户最满意的服务，我想这便是CD-adapco公司的独有魅力。
       从孙先生身上，我们看到的是令人景仰的大家风范。他对学术严谨，对工作认真，对事业执着。孙先生分享的宝贵经验，无疑令工程师醍醐灌顶，对如何实现“仿真驱动设计”有重要的指导意义。
       “仿真驱动设计”是仿真设计领域接下来的发展方向，真正迈进这一伟大时代需要我们共同努力，既需要CD-adapco这样的软件公司不断将产品完善与提高，又需要克莱斯勒这样的行业领头人将仿真技术应用得淋漓尽致。更重要的是，如果每一名工程师都能不断提升自己的专业技能，“仿真驱动设计”便不再只是一句口号，我们终会身处其中，一起迎接“工业4.0”的到来！

【关于CD-adapco】
       CD-adapco是全球最大的独立 CFD 供应商，为全球3000余家用户提供多种CAE工程服务。公司开发的软件产品包括STAR-CCM+™、STAR-CD™、es-ice™、SPEED™、Battery Design Studio™、 STAR-Cast™以及 DARS™等，广泛应用于学术界、航空航天、汽车、电池、医疗保健、建筑、化工、电子、能源、环境、海洋、石油和天然气、涡轮机等行业。全球34个办公室，900多名员工，CD-adapco China（西递安科）是CD-adapco在中国的全资子公司。

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